CONSECIONES CON CESIONES

A ojos cerrados.

Los últimos polémicos procesos de concesión denotan una falta de preparación para suscribir contratos que repartan adecuadamente las ganancias entre la sociedad y los inversionistas

Por: Juan Vargas Sánchez

Una brecha de infraestructura de US$36.760 millo- nes, un Estado que con suerte puede alcanzar el 40% de ejecución en la inversión pública que se presupuesta, un 50% de las vías deterioradas por falta de mantenimiento. Los números son contundentes y dejan poco espacio para dudar de la conveniencia de recurrir al sector privado para realizar obras de infraestructura pública. Sin embargo, los reclamos surgidos ante las últimas concesiones abren la polémica sobre si estas, bajo el esquema de asociaciones público-privadas (APP) que lleva a cabo el Gobierno, están bien encaminadas.

Una larga llamada al exterior para conversar con el especialista en temas de infraestructura de un organismo internacional nos da, en off, la primera voz de alerta: “El Perú, como muchos países de América Latina, no está preparado para ejecutar concesiones bajo esquemas de APP (modalidad bajo la cual se concesionó el puerto de Paita, la Red Vial N° 4 y la planta de tratamiento de aguas residuales Taboada)”.

El experto explica que las APP tienen como requisito fundamental que el país cuente con un marco institucional sólido. Esto es, autoridades sectoriales y organismos reguladores alta- mente capacitados e independientes, que modelen en beneficio del usuario los contratos que se firmarán con las empresas privadas. “Se tiene que asegurar que los usuarios serán los beneficiados y tener en cuenta que la obra será un pasivo del Estado durante los próximos 25 o 30 años”, especifica.

Pocos, sin embargo, están dispuestos a esperar que las instituciones públicas funcionen mejor. Walter Piazza, presidente de la Cámara Peruana de la Construcción, señala que las recientes polémicas son solo “ruido mediático porque aquí no hay problemas de fondo”.

Perfeccionar es la palabra clave para el ex presidente de la Confiep, Leopoldo Scheelje: “Hay que me- jorar (las concesiones) para evitar corrientes de opinión en contra de un mecanismo muy necesario para el país”.

Milton Von Hesse, profesor de la Universidad del Pacífico y ex director del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), considera a su vez que se debe insistir con las APP, pero mejorando su eficiencia. “El país tiene poco tiempo aplicando concesiones, el proceso se irá perfeccionando a lo largo de los años”, indica.

Empero, advierte que ante una concesión existe la perspectiva técnica y la política, siendo lo ideal que una no se imponga a la otra.

Los técnicos de los diferentes ministerios, las autoridades sectoriales y los organismos reguladores son los encargados de garantizar la eficiencia económica de una concesión. Los políticos quieren siempre poder inaugurar obras o parecer que son los impulsores de la modernidad. Los primeros quieren que las cosas se hagan con calma, los últimos quieren hacerlo todo para ayer.

“En Inglaterra sacar adelante una concesión puede demorar entre 3 o 4 años porque los técnicos quieren estar seguros y solo avalan condiciones que sean adecuadas económica y socialmente para el Estado —afirma Von Hesse— y se toman ese tiempo a pesar de la presión política que también existe allá”.

A favor de esa misma línea se manifiesta el estudio de la Corporación Andina de Fomento “Caminos para el futuro. Gestión de la infraestructura en América Latina”. En el capítulo que analiza las ventajas potenciales de lasAPP refiere textualmente que “es importante que los contratos (entre el concedente y el privado) contengan las especificaciones necesarias para que la búsqueda de eficiencias en la empresa privada no entre en conflicto con el bienestar social”.

Solo de esa forma se lograría elaborar un contrato que sea atractivo, pero que no sea un pastel con cereza incluida para el inversionista. Precisamente, muchas de las críticas a los contratos firmados por el puerto de Paita y por la Red Vial N° 4 (que une Pativilca y Trujillo) tienen su origen en la sospecha de haber sido horneados en la cocina de los empresarios, algo que preocupa incluso a la Asociación de Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN).

“Se ve feo que el concesionario incremente las tarifas cuando todavía no ha hecho una inversión (que justifique el alza)”, afirmó Gonzalo Prialé, presidente de AFIN, durante el último congreso de la Confiep.

EN SU DEFENSA

Consultado al respecto, Percy Velarde, jefe del área jurídica de Pro Inversión respondió a Día_1 que “no veo que puedan decir que nos estamos tirando al piso. No estamos dando facilidades de más”.

El abogado de la agencia encargada de llevar adelante las concesiones agregó que la coyuntura internacional en la que se dieron los procesos no era de las mejores. “Vivimos un momento de crisis. No hay inversionistas dispuestos a venir como antes y ciertamente hay que pulsar el mercado para ver en qué condiciones podemos interesar a los inversionistas”, justificó.

Velarde luego manifestó que Pro Inversión no está bajando la valla y puso como prueba que hace tres semanas, cuando se quiso comprar 500 megavatios de energía a las hidroeléctricas, de nueve interesados solo uno se presentó.

Todo lo contrario sucedió en la concesión de la autopista Pativilca-Trujillo, en la que los cuatro postores prácticamente se arrancaron el proyecto de las manos (empataron en sus ofertas y el ganador tuvo que decidirse por quién hacía más obras adicionales) lo que puede interpretarse como que el proyecto era muy rentable.

Para el Organismo Supervisor de la Inversión en Transporte e Infraestructura (Ositrán) esa concesión es una suerte de espina clavada en el corazón y, como ha trascendido, desde el principio sus recomendaciones no fueron escuchadas. “Hubo mucha presión de Pro Inversión para terminar el proceso de manera rápida”, indicó una fuente del supervisor.

Cabe destacar que en marzo, tras el fracaso de la concesión del tren eléctrico y la polémica en torno a la planta de tratamiento de aguas residuales Taboada, algunos especialistas advirtieron que la prisa por concluir los 12 proyectos establecidos como prioritarios durante el año podría ser peligrosa.

En el caso de Paita, la concesión alentó un cambio en la administración del puerto para pasar de un sistema multioperador a uno de un solo operador, lo cual supuestamente eliminaría un sobrecosto de US$30 millones gracias a que habría menos intermediarios entre el exportador y el puerto. Sin embargo, lo que se suponía iba a ser un ahorro terminó convirtiéndose en los primeros días de la concesión en un sobrecosto de US$220 por contenedor.

Al final, gracias a una negociación entre el administrador del puerto y las empresas navieras tal sobrecosto se ha eliminado, pero la imagen de las concesiones fue severamente dañada. “Hubo un problema de comunicación. El concesionario no explicó bien el nuevo esquema tarifario que iba a aplicar”, afirmó Lenka Zajec, jefa de la oficina de Comunicación de Pro Inversión. Pero también hubo falta de previsión sobre cómo iban a reaccionar los actores (exportadores, navieras y agentes marítimos) ante el nuevo esquema portuario.

En Pro Inversión le tiran la pelota a la Asociación Portuaria Nacional (APN) por no haber advertido las posibles polémicas. “Haría falta una bola de cristal para imaginarse que se iba a dar una distorsión”, se justifica el presidente de la APN, vicealmirante Frank Boyle.

En un escenario ideal, Pro Inversión y los organismos sectoriales involucrados deberían haber previsto posibles escenarios de crisis y elaborado planes de contingencia. Y como se ve en esta polémica, sea por apuro, presión política o por descuido, ese engranaje no está funcionando adecuadamente.

¿Seguiremos padeciendo por estos desencuentros? “En cada proceso se busca mejorar las deficiencias encontradas”, dice Velarde; sin embargo, indica que hasta el momento, no existe una directiva para darle una nueva revisión a las cláusulas que se están colocando en los siguientes contratos de concesión.